تاریخ آخرین بروزرسانی : ۱۴۰۳/۱۱/۱۴
کمپرسورهایی که در شرایط زیر صفر کار میکنند اصطلاحاْ LBP یا Low back pressure نامیده میشوند و کمپرسورهای که در شرایط بالای صفر کار میکنند اصطلاحاْ HBP یا High back pressure نامیده میشوند. این دو نوع کمپرسور از دید ساختار فیزیکی سه تفاوت مهم دارند که عبارتند از :
در قسمت اطلاعات فنی کاتالوگ کمپرسورهای برودتی واژهای به نام Displacement یا همان حجم جابجایی کمپرسور ذکر میگردد. منظور از حجم جابجایی، حجمی از مبرد است که کمپرسور در هر ساعت به واسطه جابجایی و بالا و پایین آمدن پیستون پمپ میکند. از عددی که برای حجم جابجایی کمپرسورهای مختلف ذکر میگردد میتوان برای مقایسه ظرفیت برودتی کمپرسورها استفاده کرد. برای مثال در کمپرسورهای از یک تیپ، هر کمپرسوری که حجم جابجایی بیشتری دارد قطعا ظرفیت برودتی بالاتری نیز خواهد داشت. البته حجم جابجایی ذکر شده یا میزان حجم مبرد پمپ شده در کاتالوگ برخی کمپرسورها با واقعیت اندکی تفاوت دارد. برای مثال در کمپرسورهای سیلندر پیستونی، هنگام بالا آمدن پیستون، جهت جلوگیری از صدمه دیدن پیستون، بین نقطه مرگ بالا (بالاترین نقطه قرار گیری پیستون) تا صفحه سوپاپ، همواره مقداری فضای خالی در نظر گرفته میشود و همین فضای مرده شکل گرفته باعث میگردد مقداری از مبرد فشرده شده همواره در این فضای مرده مانده و از محفظه سیلندر و سوپاپ دیسشارژ کمپرسور خارج نگردد. درکمپرسورهای سیلندر پیستونی میزان حجمی از مبرد که در واقعیت جابجا میشود از چیزی که در کاتالوگ به عنوان حجم جابجایی ذکر شده است کمی کمتر است اما در کمپرسورهای اسکرال به دلیل اینکه فضای مردهای نداریم، عددی که به عنوان حجم جابجایی اسمی در کاتالوگ ذکر شده با حجم جابجایی واقعی یکسان است. دقت کنید که حجم جابجایی (چه اسمی چه واقعی) همواره عدد ثابتی است بنابراین میتوان گفت دبی حجمی کمپرسور همواره عدد یکسانی است اما چون چگالی مبرد ورودی به محفظه تراکم کمپرسور در دما و فشارهای مختلف متفاوت است، پس میتوان گفت میزان جرمی از مبرد که از اواپراتور به سمت کمپرسور حرکت میکند متفاوت بوده و بستگی به دمای اواپراتور دارد و هرچه دمای اواپراتور بالاتر باشد میزان جرم مبردی که به سمت کمپرسور حرکت میکند نیز بیشتر است، بنابراین دبی حجمی (حجم جابجایی اسمی یا واقعی) کمپرسور عدد ثابتی است ولی دبی جرمی کمپرسور بستگی به دمای اواپراتور و فشار ساکشن کمپرسور دارد و با بیشتر شدن دما و فشار اواپراتور، افزایش پیدا میکند.
زمانیکه دو فلز غیر هم جنس مانند مس و آلومینیوم بصورت مکانیکی بهم اتصال داده شده و در محیطی که احتمال وجود ماده الکترولیت میرود قرار گیرند، ممکن است بین این دو فلز واکنشی به نام خوردگی گالوانیکی (Galvanic corrosion) انجام پذیرد. برای به وجود آمدن این امر حتما باید دو فلز غیر هم نام در جدول گالوانیک فلزات، به هم نزدیک نبوده و حتما در محیط الکترولیت قرار داده شوند. لازم به ذکر است که اکثر الکترولیتهای اطراف ما دارای سدیم و ترکیبات کلرید کلسیم هستند از جمله آب دریا، نمک جاده (نمکی که جهت یخ زدایی جاده استفاده میشود)، مواد مورد استفاده در تصفیه استخرها، گندزداها و مواد شوینده مورد استفاده در خانهها. نوع دیگری از الکترولیتها نیز وجود دارند که دارای سولفور و ترکیبات نیتروژنی هستند و از احتراق ذغال سنگ و سوختهای فسیلی حاصل میگردند. جهت جلوگیری از به وجود آمدن خوردگی گالوانیکی چند روش وجود دارد که عبارتند از استفاده از فین آلومینیومی با روکش اپوکسی، استفاده از فین مسی به جای فین آلومینیومی و استفاده از موادی به عنوان پوشش ضد خوردگی گالوانیکی بر روی کویل بعد از ساخت که موارد استفاده هر روش در ادامه ذکر شده است.
فینهای با روکش که به بلو فین و گلد فین معروف هستند دارای یک روکش اپوکسی میباشند که در کارخانه حین پروسه تولید فین بر روی آلومینیوم فین کشیده شده است. استفاده از این روش جهت جلوگیری از خوردگی در مکانهایی که فرآیند خوردگی به آرامی صورت میگیرد مناسب است. با این روش و استفاده از پوشش اپوکسی، اتصال الکتریکی مس و آلومینیوم بعد از ساخت کویل از هم قطع میشود. این روش ارزانترین راه جهت جلوگیری از خوردگیهایی است که در دراز مدت رخ میدهد. استفاده از فین مسی به جای فین آلومینیومی سبب استفاده از یک فلز هم جنس در ساخت کویل خواهد شد که در نتیجه احتمال خوردگی گالوانیکی را از بین میبرد. این روش سبب میشود قیمت کویل گران شود ولی در مناطق ساحلی که مملو از آلایندههای شیمیایی نیست روش مناسبی جهت جلوگیری از خوردگی به شمار میرود. در روش سوم که مناسبترین روش است و از اغلب خوردگیها بجز محیطهای مملو از فرمیک اسید و نیتریک اسید جلوگیری میکند استفاده از یک نوع پوشش بعد از ساخت کویل است. در این روش که از ولتاژ DC استفاده میشود، کویل و وان ماده پوشش دهنده به دو قطب ناهمنام متصل میشوند. بعد از پوشش قطعات فلزی، با قرار گیری کویل در یک اجاق در مجاورت حرارت، بهترین و پایدارترین چسبندگی به قطعات فلزی رخ میدهد.
هر چه دمای اواپراتور بیشتر شود ظرفیت برودتی کمپرسور نیز افزایش پیدا میکند لذا به همین دلیل است که برای مثال کمپرسوری که در دمای اواپراتور ۱۰- کار میکند تقریبا دو برابر کمپرسوری که در دمای اواپراتور ۲۵- کار میکند ظرفیت برودتی دارد. به زبان ساده هر چه دمای اواپراتور بیشتر باشد یعنی سوزن اکسپنشن گشادتر بوده، فشار ساکشن بالاتر است و تعداد مولکولهای حامل انرژی در حال حرکت به سمت کمپرسور بیشتر است که در نهایت یعنی ظرفیت برودتی کمپرسور بیشتر خواهد بود. البته به دلیل افت فشار در مسیر ساکشن، فشار در خروجی اواپراتور با فشار در سر شیر ساکشن و ورودی به کمپرسور یکسان نیست. هر چه افت فشار در مسیر ساکشن بیشتر باشد مولکولهای مبرد حامل انرژی به دلیل اصطکاک، انرژی خود را بیشتر از دست داده و فشار ساکشن بیشتر افت خواهد کرد. باید توجه داشت که در حقیقت فشار ساکشن در ورودی کمپرسور تعیین کننده ظرفیت واقعی کمپرسور است نه فشار ساکشن در خروجی اواپراتور. همواره جهت جلوگیری از هدر رفتن ظرفیت برودتی کمپرسور، سعی میکنیم حدالامکان افت فشار در مسیر ساکشن کمپرسور را کاهش دهیم تا کمپرسور به میزان کمتری ظرفیت برودتی خود را از دست بدهد. پس اگر مجبور شدیم در رایزهای عمودی جهت حمل بهتر روغن در تمامی شرایط، سایز رایزر عمودی رو به بالا را یک ساز کم کنیم، در لولههای افقی باید سایز را، یک سایز افزایش دهیم تا برآیند افت فشارها یکدیگر را خنثی کند.
یک الکتروموتور در حالت فول لود، یعنی زمانیکه کاملا زیر بار باشد، [در سه فاز] از هر فاز ۲.۲ آمپر جریان میکشد. در برودت معنای فول لود یعنی استفاده از کمپرسور در تهویه مطبوع با اواپراتور و کندانسور هوایی در فصول گرم سال. واضح است که اگر به جای اواپراتور هوایی، سیستم تهویه دارای اواپراتور آبی و یا به جای کندانسور هوایی دارای کندانسور آبی باشد، به دلیل دمای تبخیر پایینتر در اواپراتور و دمای تقطیر پایینتر در کندانسور، آمپر کمپرسور کمتر از این خواهد شد. برای درک بهتر موضوع به مثال زیر توجه نمایید.
برای انتخاب تجهیزات برقی کمپرسوری با توان اسمی ۵ اسب بخار در حالت فول لود باید توجه کرد که توان این کمپرسور بر حسب وات ۳.۷ کیلووات است. بنابراین کمپرسور فوق در شرایط فول لود ۸.۱ = ۲.۲ * ۳.۷ آمپر از هر فاز در سه فاز و ۲۴.۳ = ۳ * ۸.۱ آمپر در تکفاز از شبکه جریان خواهد کشید. اگر این کمپرسور در سردخانه مورد استفاده قرار بگیرد، آمپر مصرفی کمپرسور عدد کمتری خواهد شد.
یکی از اهداف اجرای لوله کشی صحیح در سیستم برودتی بازگرداندن دوباره روغن خارج شده از کمپرسور، به کارتر کمپرسور است. ملاک بازگشت روغن در سیستم لوله کشی، سرعت مبرد در حال حرکت در لوله میباشد. حرکت مبرد با سرعت مناسب، به خصوص در رایزرهای عمودی باعث خزیدن رو به بالای روغن و بازگشت آن به سمت کارتر کمپرسور خواهد شد. سه عامل دبی جرمی مبرد، چگالی مبرد و در نهایت قطر داخلی لوله، تعیین کننده سرعت عبور مبرد درون لوله است. اگرچه در همه شرایط روغن یکی از عواملی است که باعث ایجاد اندکی افت انتقال حرارت در اواپراتور خواهد شد اما در شرایطی که فشار ساکشن پایین است و در نتیجه دبی جرمی مبرد عبوری در خط ساکشن کم است (به زبان ساده سیستمهای زیر صفری) حتما تمهیداتی باید اتخاذ شود که خروج و فرار روغن از کمپرسور را به حداقل ممکن رساند تا برگشت آن توسط مبرد برگشتی از اواپراتور تضمین شود. اما در شرایطی که فشار ساکشن بالا است (برای نمونه سیستمهای تهویه مطبوع) الزامی به نصب اویل سپراتور نیست. به طور خلاصه اگر افت انتقال حرارت به دلیل وجود روغن در اواپراتور و کندانسور را نادیده بگیریم، نصب اویل سپراتور در سیستمهای دما پایین الزامی و در سیستمهای دما بالا یک گزینه اختیاری به حساب میآید.
طبق توصیه سازندگان کمپرسورهای رفت و برگشتی، دمای گاز خروجی از سوپاپ دهش بالاتر از ۱۶۲ الی ۱۷۶ درجه سانتیگراد باعث صدمه زدن به سوپاپ دهش، صفحه سوپاپ و افت بیش از حد قابلیت روغن در روانکاری قطعات کمپرسور خواهد شد. از طرفی چون دمای متوسط لوله دهش کمپرسور تقریبا ۲۷ الی نهایت ۵۵ درجه از دمای گاز خروجی از سوپاپ دهش کمپرسور پایینتر است، نتیجه میتوان گرفت که نهایت دمای مجاز در لوله دهش کمپرسوربه صورت تقریبی معادل ۱۰۷ الی ۱۲۱ درجه سانتیگراد خواهد بود. در ضرایب تراکم بالا (سیستمهای زیر صفری) دمای مبرد خروجی از لوله دیسشارژ کمپرسور بیشتر خواهد شد. با مقایسه دمای خروجی از لوله دیسشارژ دو کمپرسوری که با مبرد R22 و R404A کار میکنند مشخص میشود که در سیستمهای زیر صفری، دمای لوله دیسشارژ کمپرسوری که با مبرد R22 کار میکند خیلی بیشتر از مبرد R404A است. به همین دلیل تمامی سازندگان کمپرسور استفاده از مبرد R22 را برای سیستمهای زیر صفری توصیه نمیکنند مگر در حالتی که خنک کن اضافی بر روی کمپرسور نصب گردد.
رسیوری مخزنی است که از آن جهت ذخیره مبرد مازاد در گردش سیستم استفاده میشود و معمولا در سیستمهایی استفاده میگردد که در آنها شیر انبساط وجود دارد. از آنجائیکه اواپراتور در شرایط دمایی مختلف بار حرارتی متفاوتی دارد، در نتیجه میزان شارژ مورد نیاز آن در شرایط مختلف نیز متفاوت خواهد بود. با افزایش/کاهش بار حرارتی، اواپراتور به شارژ بیشتر/کمتر مبرد نیاز دارد و مخزن رسیور باید این میزان را تامین/ذخیره کند ولی اگر در سیستمی به جای شیر انبساط از لوله موئین یا اریفیس استفاده شده باشد نیازی به نصب مخزن رسیور نیست. در برخی از سیستمهای تهویه مطبوع مشاهده شده است که به دلیل بزرگی کندانسور مخزن رسیور حذف شده است. دقت کنید که هرچقدر کندانسور بزرگ باشد باز نمیتوان با اطمینان بیان کرد که در خروجی کندانسور، مایع صد در صد وجود دارد بنابراین نصب حتی یک رسیور کوچک جهت جداسازی دو فاز مایع و بخار صحیحتر است.
از دیگر وظایف رسیور تخلیه مبرد از کندانسور به درون آن است تا کندانسور حجم داخلی خود را جهت تقطیر و تبدیل بخار به مایع حفظ کند. جهت استفاده از مخزن کمکی در کنار مخزن ذخیره اصلی و حصول بهترین بازدهی، پیشنهاد شرکت¬های معروفی مانند اِسپُرلن، اتصال مخزن کمکی با مخزن ذخیره اصلی به صورت سری است. در سیستمهای دما پایین، معمولا سیکل دارای کندانسور به مراتب کوچکتر است بنابراین حتما به وجود مخزنی جهت تخلیه بخشی از مبرد سیستم و سرویس آن قسمت، نیاز است.
از جمله زمانهایی که وجود روغن و مبرد در کنار هم برای کمپرسور مشکل ایجاد میکند، لحظه استارت کمپرسور میباشد. هرگاه فشار و دمای درون اواپراتور بیشتر از فشار و دمای درون کارتر کمپرسور باشد، بخار مبرد از سمت اواپراتور به سمت کارتر کمپرسور حرکت کرده و البته روغن به تله افتاده در اواپراتور را نیز با خود حمل میکند که به این پدیده مهاجرت مبرد از اواپراتور به سمت کارتر کمپرسور میگویند. اگر اواپراتور در حالت دیفراست قرار گرفته باشد، به دلیل بیشتر بودن فشار و دمای اواپراتور نسبت به کارتر کمپرسور، پدیده مهاجرت مبرد از اواپراتور به کارتر کمپرسور رخ خواهد داد. حتی اگر اواپراتور در حالت دیفراست نباشد و تنها سیکل خاموش باشد، به دلیل اینکه فشار اشباع مبرد موجود در اواپراتور بیش از فشار بخار روغن موجود در کارتر کمپرسور است باز پدیده مهاجرت به مرور زمان به وقوع خواهد پیوست. مهاجرت میزان کم مبرد در زمان کوتاه خاموشی سیکل حائز اهمیت نیست اما اگر سیکل برودتی برای مدت زمان زیادی خاموش باشد پدیده مهاجرت مبرد مسئله ساز خواهد شد.
زمانیکه مبرد از اواپراتور مهاجرت کرده و به کارتر کمپرسور میرسد، به صورت مایع درآمده، در ابتدا مقداری از آن در روغن اختلاط پیدا کرده و بعد از اشباع شدن روغن از مبرد، بقیه آن به دلیل بالاتر بودن چگالی مبرد مایع نسبت به روغن، در زیر روغن انباشته میشود. در لحظه استارت کمپرسور به دلیل کاهش ناگهانی فشار کارتر، مبرد انباشته شده در زیر روغن به طور ناگهانی منبسط شده و تشکیل کف سفید رنگی در بالای روغن میدهد که این کف بسته به میزان مبرد مایع انباشته شده در زیر روغن میتواند برای چند ثانیه یا چند دقیقه دوام داشته باشد که این موضوع از شیشه سایت گلاس کمپرسور نیز قابل مشاهده است.این کف سفید تشکیل شده در کارتر کمپرسور در صورتیکه سریع از بین نرود و دوام داشته باشد میتواند روغن موجود در قطعات متحرک مانند یاتاقانهای متحرک میل لنگ و گژینپین، را با خود شسته و این قطعات متحرک را برای مدتی عاری از روغن کند. حتی پمپ روغن کمپرسور بجای پمپ کردن روغن به سمت قطعات متحرک، این کف را مکیده و آنرا به سمت قسمتهای متحرک پمپ مینماید. در صورتیکه اختلاف دمای بین اواپراتور و کارتر کمپرسور زیاد باشد (زمانیکه اواپراتور در حالت دیفراست قرار دارد یا زمانیکه کمپرسور در محیط بسیار سردی نصب شده است) توان حرارتی المنت کارتر به اندازهای نخواهد بود که از مهاجرت مایع جلوگیری کند و جهت حل این مشکل علاوه بر استفاده از المنت کارتر باید سیکل برودتی قبل از خاموشی یا دیفراست، پمپ دان نیز شود.
یکی از دلایل صدمه دیدن کمپرسورها، برگشت مایع در سیستم برودتی است. طبق گفته کمپانی کریر در صورتیکه به جای گاز، مایع وارد محفظه تراکم کمپرسور سیلندر پیستونی شود، فشار خروجی کمپرسور میتواند حتی تا ۱۰۳ بار (حدود ۱۵۰۰ پی.اس.آی) بالا رود. این موضوع قطعاً باعت آسیب رساندن به قطعات مکانیکی کمپرسور مانند سوپاپها، شاتونها و .... خواهد شد. تمامی کمپرسورها در مقابل برگشت مایع صدمه پذیرند اما اگر درصد صدمه پذیری کمپرسورها را از بیشترین درصد احتمال آسیب به کمترین درصد لیست کنیم، کمپرسورهای اسکرال و اسکرو در پایین لیست قرار دارند یعنی میزان صدمه پذیری آنها در قبال برگشت مایع نسبت به سایر کمپرسورها کمتر است. در کمپرسورهای روتاری، مبرد برگشتی از اواپراتور مستقیما وارد محفظه تراکم کمپرسور میشود و مانند بسیاری از کمپرسورها مبرد در ابتدا وارد کارتر کمپرسور نمیگردد. در این کمپرسورها در صورت برگشت مایع از سمت اواپراتور و ورود آن به محفظه تراکم، کمپرسور به سادگی آسیب میبیند. به همین منظور جهت جلوگیری از آسیبهای احتمالی، در کنار این کمپرسورها همواره یک مایع شکن توسط کمپانی سازنده کمپرسور تعبیه میشود.
روغن از عواملی است که در راندمان حجمی کمپرسورهای سیلندر-پیستونی تاثیر گذار است و زمان باز و بسته شدن سوپاپهای ساکشن و دیسچارج را تحت تاثیر قرار میدهد. این تاثیر عاملی است که به نیروی چسبندگی (sticky force) موسوم است. زمانیکه پیستون از نقطه مرگ بالا به پایین میآید تا پروسه مکش شروع شود بدلیل چسبندگی فیلم روغن شکل گرفته بین سوپاپ دیسچارج و نگهدارنده (stopper) بر روی صفحه سوپاپ، سوپاپ دیسچارج با تاخیر زمانی (time-lag) بسته میشود که میزان این تاخیر زمانی بستگی به مقدار سطح تماس مابین سوپاپ دیسچارج و نگهدارنده و ویسکوزیته روغن بکار رفته در کمپرسور دارد. هرچه سطح تماس بیشتر باشد یا در کمپرسور از روغنی با ویسکوزیته بالاتر استفاده شود میزان چسبندگی و این تاخیر زمانی در بسته شدن سوپاپ دیسچارج بیشتر میشود. همچنین سوپاپ دیسچارج زمانی باز میشود که نیروی درون سیلندر از جمع دو نیروی سفتی سوپاپ بعلاوه فشار درون محفظه سرسیلندر بیشتر باشد. وجود فیلم روغن در نشیمنگاه سوپاپ دیسچارج نیز بدلیل ایجاد نیروی چسبندگی سبب تاخیر زمانی در بازشدن سوپاپ دیسچارج میگردد. این تاخیر زمانی سبب افزایش سرعت گاز خروجی از مجرای دیسچارج شده و صداهای نامطلوب در کمپرسور افزایش پیدا کرده و راندمان حجمی کمپرسور نیز کاهش پیدا میکند. شاید درصدی از دلیل اینکه توصیه میشود در کمپرسور از روغن با میزان ویسکوزیتهای که کمپانی سازنده مشخص کرده است استفاده شود نیروی چسبندگی ایجاد شدهای است که راندمان حجمی را تحت تاثیر قرار می¬دهد. از آنجاییکه ویسکوزیته روغن تابع دماست با آزمایش مشخصی میشود که هرچه دمای دیسچارج بالاتر رود ویسکوزیته روغن کاهش پیدا کرده و میزان تاخیر زمانی یا همان time-lag کاهش پیدا میکند.
یکی از روشهای کنترل دمای کندانس در کندانسورهای هوایی، کنترل فنهای کندانسور میباشد. این امر در ساده ترین حالت ممکن با خاموش و روشن کردن فنهای کندانسور توسط یک سوئیچ فشار انجام پذیر است. روش حرفهای و کاربردیتر، کنترل دمای کندانس با استفاده از یک اینورتر جهت کنترل دور فنهای کندانسور میباشد به طوریکه اگر دمای کندانس کاهش/افزایش پیدا کرد، اینورتر فرکانس برق ورودی به فن یا فنهای کندانسور را کاهش/افزایش داده، دور فنها را کم/زیاد کرده و در نتیجه ظرفیت برودتی کندانسور را کم/زیاد نموده تا در نهایت دمای کندانس را ثابت نگه دارد. برخی از سازندگان قطعات و تجهیزات مربوط به سیستمهای برودتی، قطعهای به نام کنترل کننده سرعت فن به بازار عرضه کردهاند. این قطعه که با فن تکفاز کندانسور سری میشود به واسطه یک مغزی، بر روی خط دیسشارژ (یا خط مایع) سیستم برودتی نصب میگردد. به واسطه کم/زیاد شدن فشار دیسشارژ، این قطعه ولتاژ ورودی به فن را کاهش/افزایش داده و در نتیجه دور فن را کم/زیاد میکند. به طور کلی در اغلب موتورهای الکتریکی، کاهش ولتاژ ورودی به موتور سبب افزایش جریان مصرفی و داغ شدن موتور الکتریکی میگردد، در فنهایی با پروانه بزرگ که هنگام گردش لود مکانیکی زیادی بر روی روتور فنها وجود دارد استفاده از این روش یعنی کنترل دور فن با کنترل ولتاژ ورودی به فن، باعث آسیب به فن و در نهایت سوختن آن میگردد .کنترل دور فن با ولتاژ، تنها در فنهای کوچک با حجم هوا دهی کم منطقی و کارآمد است و استفاده از آن در فنهای بزرگ با حجم هوادهی زیاد اصلا توصیه نمیشود و برای این مدل فنها باید تغییر دور با تغییر فرکانس انجام پذیرد.
علاوه بر مقاله موجود، مشتریان محترم میتوانند مقالات تهیه شده مرتبط با سردخانهها در سرما شاپ مانند تناژ بارگیری سالن سردخانه مواد غذایی، نحوه عایقکاری سالن سردخانه گوشت و میوه، انتخاب کمپرسور برای سردخانه، اصول چیدمان کالاها در سردخانههای گوشت و میوه و یا مقالات مرتبط دیگر همچون پاسخ به پرسشهای متداول درباره چیلرها، پاسخ به پرسشهای متداول درباره سردخانهها و اصول محاسبات تونلهای انجماد را نیز در سایت سرما شاپ مطالعه نمایند.
به کمک روشهای زیر با ما تماس بگیرید
۰۹۳۰۵۹۱۹۱۴۸
ساعات کاری ۸ الی ۱۸
کارشناسان فروش سرما شاپ
sales@sarmashop.com